Информације

Боеинг објавио ажурирање софтвера, друге промене за Ембаттлед 737 МАКС 8

Боеинг објавио ажурирање софтвера, друге промене за Ембаттлед 737 МАКС 8


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Боеинг је у среду објавио да је компанија завршила рад на софтверској поправци система за маневрисање карактеристика авиона Боеинг 737 МАКС 8 (МЦАС), система аутопилота летелице за који се сумња да је повезан са два недавна пада 737 МАКС 8 за мање од шест месеци - падови који су довели до скоро светског слетања авиона.

Боеинг је довршио ажурирање система за увећавање маневрисања карактеристика

Боеинг је објавио да су инжењери завршили рад на ажурирању софтвера, које ће компанија представити на свим авионима 737 МАКС 8 како би исправила недостатке на новом авиону МЦАС у авиону за који се сумња да је повезан са падовима лета Лион Аир 610 из Џакарте у Индонезији. 28. октобра и пад лета 302 компаније Етхиопиан Аирлинес из Адис Абебе 10. марта.

ВИДИ ТАКОЂЕ: ПИЛОТИ ИМАЈУ 40 СЕКДИНА ДА ПОКУШАЈУ УШТЕДИТИ 737 МАКС 8 АКО АУТОПИЛОТНЕ МАЛФУНКЦИЈЕ

Да би се олакшао неопходан редизајн постављања мотора на крилима 737 МАКС 8, аеродинамика авиона се променила у односу на раније моделе летелице. То је значило да би пилоти који су навикли да безбедно управљају летјелицом под одређеним угловима напада (АОА), угао направљен пресеком линија које представљају правац авиона и правац надолазећег ваздушног тока, били у опасности да се зауставе ако покушају са тим исти АОА као на 737 МАКС 8.

Функција против застоја МЦАС-а дизајнирана је тако да, ако се створи такав угао, систем аутоматски активира крило на репу летелице, подижући задњи део авиона и враћајући се у „сигуран“ АОА.

Као што је открило у извештају од прошле недеље Сеаттле Тимес, МЦАС функција против заустављања ослањала се на један сензор за одређивање АОА. Ако овај сензор не ради правилно и напаја МЦАС нетачним АОА подацима, тада ће се функција против заустављања укључити и покушати да постигне сигуран АОА у складу са својим прорачунима на основу погрешног уноса.

Према извештају у Нев Иорк Тимес ове недеље аутоматизовани систем једном ангажован бавио се само постизањем сигурног АОА у складу са бројевима којима је храњен. Иако је опазио небезбедан АОА, систем би се укључио, подижући реп горе током 10 секунди, након чега би паузирао пет секунди, а онда би се, ако подаци и даље указују на ризик од застоја, укључио изнова и изнова , у петљи док се не постигне „сигуран“ АОА, чак и ако је ово авион послало у носни зарон.

Истражитељи су ове недеље спровели тестове помоћу симулатора летења како би истражили услове управо таквог догађаја, а људи који су учествовали у тестовима симулатора лета рекли суНев Иорк Тимес та одсутна директна интервенција пилота који је знао како да искључи систем, могло би да прође само три таква корака од 10 секунди подизања репа, изведених за око 40 секунди, да авион пошаље у ненадокнадиви нос.

Као Сеаттле Тимес извештај објашњава, 737 МАКС 8 заправо има други АОА сензор који се увлачи у МЦАС. Необјашњиво, софтвер једноставно није дизајниран за читање података са оба сензора. Да је софтвер написан да узима оба доступна улаза од сензора и упоређује их, одмах би открио да један од сензора не ради исправно. Знамо да је то случај јер је управо то један од исправки које је Боеинг данас најавио. Ако се ова два сензора не слажу за више од 5,5 степени, каже Боеинг, МЦАС систем се неће укључити.

Такође је било спорно како је систем пријавио неслагање података сензора који мере АОА. Већ постоји поступак за покретање система упозорења у кокпиту који упозорава посаду да је дошло до квара на АОА сензору. Ова сигурносна карактеристика доступна је авиокомпанијама откако је авион изашао на тржиште; то је само што до сада ова функција није била обавезна и коштала је додатни новац за куповину.

Сада ће, рекао је Боеинг, ово упозорење бити стандардна сигурносна карактеристика летелице.

Питање контроле, обуке и образовања пилота

Боеинг је такође издао пилотске смернице за систем након што се показало да се МЦАС систем против заустављања зауставио више од 20 пута док се копилот борио против аутопилота у потезању конопа како би покушао да спречи авион да зарони.

Не где у безбедносним документима који су прегледани у Сеаттле Тимес Извештај говори ли Боеинг о могућности вишеструких, узастопних ангажовања МЦАС-овог маневра против заустављања, а чини се да прелиминарни подаци показују да су и Лион Аир и Етхиопиан Аирлинес учествовали у сличном натезању конопа са контролама како би покушали да авион не буде у авиону. носедиве.

У ствари, само ова сличност у сателитским подацима била је довољна да већи део света приземљи 737 МАКС 8, чак и САД, који су издржали дуже од већине. Као део најновијег поправка, Боеинг је најавио да се МЦАС систем неће поново укључити ако пилот супротстави маневар кроз пилотове контроле лета.

Ројтерсизвестио је прошле недеље да су подаци са диктафона у пилотској кабини Лион Аир заробили капетана авиона махнито претражујући приручник авиона покушавајући да открију шта је узрок пада авиона, а Боеинг му никада није рекао о систему против застоја .

Није чак ни јасно да ли је систем правилно документован у приручнику, јер постоји најмање један анонимни пилот извештај Систему за извештавање о ваздухопловној безбедности да је понашање система против застоја који се пружа према носу неодговарајуће описано у датим материјалима пилотима.

Боеинг се потрудио да избегне да 737 МАКС 8 пилота захтева посебну обуку и сертификат за летење авионом, желећи да своје нове летелице пласирају на тржиште ни на који начин који се не разликују од оних које је авио-компанија годинама летела, само боље. Изгледа да и Боеинг признаје ту тачку, саопштио је да ће након што ФАА одобри ажурирање софтвера и бити инсталирано на авионима 737 МАКС 8 и авионским симулаторима летења који се користе за обуку, пилоти треба да имају посебно сертификат за летење овим моделом 737 авиона након 21 сата обуке коју су водили инструктори и довољно времена за вежбање у симулатору лета пре него што је икада видео кокпит правог 737 МАКС 8.

Исправке које су већ могле бити урађене пре 2. пада

Колико је ових исправки било због проблема за које је Боеинг знао пре пада Етхиопиан Аирлинес-а није јасно, али према извештајима из прошлог месеца у Вол Стрит новине, Боеинг је знао за узнемирујући образац лета у паду Лион Аир-а и преговарао је са регулаторима о обиму неопходног поправка, укључујући ажурирање софтвера система МЦАС које су првобитно планирали да уведу у јануару.

На крају је, известио је лист, ажурирање МЦАС-а померено за април као последица делимичног гашења владе САД-а у јануару, као и преговора између Боеинг-а и регулатора о томе који системи треба да буду поправљени.

Колики је део овог претходно планираног ажурирања спреман за употребу и колико дуго није познато, али у наредним месецима и годинама имаћемо више детаља о томе када су та исправка завршена и да ли су могла да се уведу пре пад лета Еатхиопиан Аирлинес-а 302. Тхе Сеаттле Тимесје упозорио и ФАА и Боеинг на проблеме које је идентификовао у Боеинговим безбедносним извештајима и тражио коментар на њих данима пре пада лета 302 компаније Етхиопиан Аирлинес, тако да расте доказ да су и Боеинг и ФАА били свесни ових проблема, али да су заглавили првобитном плану за објављивање поправке у априлу.

Такође знамо да је Боеинг као један од својих примарних циљева за дизајн авиона 737 МАКС 8 поставио то што нови авион неће захтевати да пилоти морају добити другачију потврду од оне коју су већ имали од ранијег модела 737. Компанија је желела да пласира авион као онај који су ранији пилоти модела 737 већ знали да лете и да ће им требати само сат времена на свом иПаду да би се убрзали. То би 737 МАКС 8 учинило много конкурентнијим у односу на ривалски Аирбус А320нео.

Након пада Лион Аир-а 610, ако регулатори изнесу специфичне захтеве да се одређени системи ажурирају или измене и ако ова ажурирања која регулаторни органи захтевају промене систем превазиђу оно што би било обухваћено сертификатима за претходних 737 модела, пилоти би имали да се подвргне обуци и сертификацији за летење авионом 737 МАКС 8, а Боеинг би изгубио главну предност над трговцем, а последице би могле значити десетине или можда стотине милијарди долара.

Питање за америчке конгресне истражитеље и неколико америчких канцеларија окружног тужиоца у САД-у и у иностранству може се на крају свести на оно око чега су се водили ти јануарски преговори који су одложили увођење решења. Конкретно, на шта је тачно притискао Боеинг у тим преговорима и да ли су ти преговори спречили инсталирање ажурирања софтвера на 737 МАКС 8 пре полетања лета 302 компаније Етхиопиан Аирлинес из Адис Абебе 10. марта.

Ако је Боеинг покушавао да ограничи обим предложених промена како би избегао поправак који би захтевао да пилоти прођу обуку и сертификат пре летења 737 МАКС 8, као што је то поправак који је Боеинг најавио ове недеље, онда ово може бити само почетак Боингових проблема.

Боеинг је са своје стране нагласио да њихов пристанак да ажурирају свој систем ни на који начин није признање да су ови системи изазвали ове падове, а Боеинг је током последњих неколико недеља тврдио да је 737 МАКС 8 безбедан за летење. Истрага оба судара је још увек у фази истраге и ни у једном случају није званично утврђено шта је узроковало пад.


Погледајте видео: iPhone 3 (Може 2022).


Коментари:

  1. Senapus

    Речено је у поуздању, то је очигледно. Нудим вам да покушате да претражите Гоогле.цом

  2. Sallsbury

    Great message, congratulations)))))

  3. Walthari

    Хвала на објашњењу, сада ћу знати.

  4. Akibei

    Уматово

  5. Heorot

    Одлична варијанта

  6. Arami

    Charming phrase

  7. Parisch

    Може попунити празнину...



Напиши поруку